Analizan implementación del Transantiago como política pública

Analizan implementación del Transantiago como política pública
Analizan implementación del Transantiago como política pública
Analizan implementación del Transantiago como política pública
Violeta Rabi, investigadora de Espacio Público.
Violeta Rabi, investigadora de Espacio Público.
Genaro Cuadros, Director del Laboratorio Ciudad y Territorio de la UDP.
Genaro Cuadros, Director del Laboratorio Ciudad y Territorio de la UDP.
Raimundo Cruzat, ex Coordinador del Transantiago 2010-2011.
Raimundo Cruzat, ex Coordinador del Transantiago 2010-2011.
Los estudiantes que participan en el proyecto plantearon preguntas a los panelistas.
Los estudiantes que participan en el proyecto plantearon preguntas a los panelistas.

Para analizar la implementación y la orgánica del sistema de transporte público de Santiago, y la interacción del Estado y el mercado que en él ocurre, el martes 17 de octubre se realizó el seminario Neoliberalismo híbrido y políticas públicas: ¿Cómo se expresa en el Transantiago?

El encuentro, desarrollado en la Escuela de Gobierno y Gestión Pública del Instituto de Asuntos Públicos, fue organizado por el equipo de investigación del proyecto Fondecyt Neoliberalismo Híbrido.

El académico Antoine Maillet, investigador responsable del proyecto, abrió el encuentro explicando el marco teórico de la investigación —que estudia los mercados de pensiones, generación eléctrica y transporte público de Santiago— y el concepto de neoliberalismo híbrido.

"Neoliberalismo es la particular forma de relación entre actores del Estado y del mercado para la provisión de un servicio, y esto se basa en la competencia. En el caso del Transantiago, hay un mercado y las empresas transportistas que deben competir en él", señaló.

"La hibridación se refiere a la mezcla de valores e ideas, en este caso, a una participación del Estado de formas distintas a la de ser un árbitro que busca promover y resguardar la competencia. Se dan nuevas variantes de un neoliberalismo no ortodoxo. Por ejemplo, las licitaciones en transporte o en energía eléctrica implican la participación del Estado como una suerte de director técnico", señaló, haciendo la analogía con los deportes de equipos.

A continuación, los estudiantes que participan del proyecto hicieron una serie de preguntas a los tres expositores, que abordaron aspectos como la calidad del Transantiago, su modelo de gestión y su relación con la ciudad.

Violeta Rabi, investigadora del centro de estudios Espacio Público en el área de ciudad y territorio, señaló que el Transantiago era una reforma necesaria si se le compara con el sistema de transporte anterior, en el que había "nula coordinación y planificación".

"Con las micros amarillas era difícil generar diálogo y recambio de flota, pues muchos de los operadores tenían una sola micro. La competencia se producía en la calle, porque la ganancia se daba por número de personas trasportadas. Así, se producía gran congestión y también inseguridad, y contaminación", afirmó.

"Sin embargo, en la implementación de Transantiago faltó la infraestructura adecuada y no fue gradual, lo que generó un trauma", añadió.

Genaro Cuadros, Director del Laboratorio Ciudad y Territorio de la Universidad Diego Portales, puso énfasis en el carácter híbrido del sistema, dado que el Estado licita la prestación del servicio entre empresas privadas.

"En ningún otro lugar del mundo existe un sistema de transporte público que no es público. El Transantiago no existe, es un decreto que crea un directorio. ¿Qué política pública es un directorio? Y entonces, ¿cuál es el Estado que necesitamos para este modelo híbrido? Esa respuesta nadie la ha podido dar”, planteó.

"No ha habido una evaluación concreta respecto del Transantiago. El Transantiago representa el fracaso de una política pública", señaló.

En tanto, Raimundo Cruzat, quien fue Coordinador del Transantiago en los años 2010 y 2011, y anteriormente Seremi de Transportes, hizo una evaluación negativa del sistema, aunque destacó algunos de sus logros, como el ordenamiento de las empresas operadoras.

"Hay varias cosas que se lograron rápidamente, como empresarizar el Transantiago. También se logró implementar en muy poco tiempo la tarjeta sin contacto para el pago. Sin embargo, todo aquello de lo que el Transantiago adolece afecta mucho a los usuarios", explicó.

Cruzat también destacó la integración de los buses con el Metro de Santiago, pero planteó la necesidad de incentivar la intermodalidad en los viajes.

"Debería dársele una tarifa preferente a quien integra todos los modos de viaje, por ejemplo, micro, metro, bicicleta y caminata, o estacionar su auto en una estación intermodal fuera del centro de la ciudad. El auto no es el mejor amigo de la ciudad en todos los lugares, viajes y horarios. Por eso el sistema debería premiar a quienes usan modos más amigables", propuso.