La entrada en vigor el pasado 4 de agosto de la reducción del máximo de velocidad en áreas urbanas de 60 a 50 km/h busca disminuir de manera contundente el número de personas fallecidas en accidentes de tránsito, que en la actualidad se encumbran a los 2.000 en promedio al año.
Esta modificación revierte el aumento de este límite de velocidad, implementado el 2002, y que según cifras oficiales generó un alza en el número de fallecidos en un 25 por ciento, y ha sido reconocido como un paso importante para mejorar la convivencia social en nuestro país.
Esa es la opinión del profesor Alejandro Tirachini, del Departamento de Ingeniería Civil de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas (FCFM), quien explicó que esta decisión fue una necesidad identificada por la ciudadanía a la hora de discutir respecto a esta materia, con el objetivo de reducir el número de accidentes, heridos graves y fallecidos.
Consultado sobre las críticas que surgieron al proyecto, en la línea de que en la actualidad muchos conductores no respetan el límite de velocidad, Tirachini explicó que para hacer que la gente acate esta nueva normativa se necesita "un cambio cultural en la forma como compartimos la ciudad y cómo nos desplazamos por ella. Se debe entender que nuestras decisiones tienen consecuencias potenciales dañinas para otras personas cuando uno es conductor de un vehículo motorizado, un ciclista y también un peatón", por lo que resultaría necesario realizar una "campaña para sociabilizar las calles que baje las tensiones entre los distintos actores que las comparten, y reeducar a las personas".
De todas maneras, el experto alerta de que es necesario pensar esta medida junto a otras como el regreso del control automático de la velocidad, que permitan abarcar las distintas realidades viales que conviven en ciudades complejas como Santiago, donde cotidianamente se puede ver que en autopistas urbanas el límite máximo de velocidad es sobrepasado por muchos conductores.
"En esos casos sería fácil fiscalizar a los infractores utilizando los portales de los tag, pero existe un problema legal ya que los contratos hacen que no se pueda utilizar esa información. Tenemos la infraestructura, la tecnología, pero se necesita un cambio legal para autorizar el uso de esos datos, que hoy debido a una oscuridad en los contratos sólo quedan en manos de las concesionarias pero no están disponibles para las autoridades involucradas", aseguró.
En la misma línea el académico de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Jorge Inzulza, aseguró que "si bien este es un paso importantísimo en materia de seguridad vial, debe ir de la mano con una revisión de por dónde nos movemos y qué estamos experimentando cuando nos desplazamos por la ciudad".
Así, para Inzulza la vía debe ser entendida no sólo como una calzada, "sino también como el uso de suelo, las fachadas, el paisaje urbano, de manera que la experiencia de movilizarse incorpore estos elementos y sirva para que las personas se reorienten, se relajen y repiensen la ciudad".
De todas maneras, el experto aseguró que no da lo mismo la calle por la cual uno transite, ya que cada una tiene una identidad, siendo diferente recorrer avenidas como Kennedy o Vicuña Mackenna. "Este tema no se puede referir solamente a la velocidad, sino a re-conocer los destinos, las importancias de las vías para la ciudad, de manera que cumplan su función vial pero también una urbana, siendo una experiencia más interesante y que genere beneficios en la persona, que pueda a una velocidad prudente reconocer persona, observar el paisaje, en un viaje más grato para todos".