El 21 de mayo del 2012 el entonces Presidente Sebastián Piñera revivió el proyecto de construcción de un puente sobre el Canal de Chacao, que había sido descartado el 2006, como forma de mejorar la conexión entre la isla grande de Chiloé y Chile continental, entregándole a la población accesos más expeditos a salud y educación, entre otros servicios de primera necesidad. El proyecto data de 1972 pero recién en 1995 se hizo el primer estudio preliminar.
El actual Subsecretario de Obras Públicas, Sergio Galilea, señaló a Prensa U. de Chile que debido a los beneficios que generará la obra así como por su magnitud y dificultad, representa “una acción de Estado que trasciende a los gobiernos de turno”.
“Este puente colgante de 2,6 km tendrá una incidencia directa en la interacción de la isla con el resto del territorio, permitiendo un mayor desarrollo de sus actividades económicas, educacionales, de acceso a la salud, así como turísticas y socio-culturales”, afirmó la autoridad. Además destacó que permitirá reducir el viaje que actualmente se realiza en barcazas durante 20 o 25 minutos a menos de 2 minutos en auto.
En la misma línea, el profesor Rodolfo Saragoni, del Departamento de Ingeniería Civil de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile, aseguró que “este es un proyecto de infraestructura geopolítica que busca darle continuidad integral al país. No es sólo un puente”.
Entre los beneficios que acarreará para la zona, Saragoni incluyó el incentivo al turismo y la apertura de nuevas oportunidades para la economía local. “En 5 o 6 años más cuando el puente esté listo la gente verá a Chiloé mucho más integrado al continente, la demanda por el acceso aumentará, así como también habrá cambios en la economía del archipiélago gracias a este acceso más expedito”.
Pero no toda la población comparte el optimismo por los efectos del futuro puente y así lo recalca Juan Carlos Viveros, presidente de la agrupación “Defendamos Chiloé”, quien aseguró que para la comunidad local la construcción del puente no es una prioridad.
Viveros afirmó que según una encuesta realizada por el Centro de Estudios Sociales de Chiloé (CESCH), el 85% de la población cree que “los fondos deberían destinarse a otras necesidades más urgentes, como contar con hospitales y especialistas en la isla Grande, tener acceso a educación superior, y enfrentar el tema del bosque nativo y la escasez hídrica”.
En esta línea Viveros hizo hincapié en que en materia de conectividad es más importante mejorar la comunicación entre las 10 comunas y las cerca de 40 islas del archipiélago, antes que la conexión con Puerto Montt, sobre todo en lo que se refiere al acceso a la salud. “No se puede destinar esta cantidad de dinero para cruzar más rápido al continente cuando tenemos todas estas falencias en las islas. Hay caminos rurales y lanchas para conectarlas que están prometidas hace años y a veces una familia tarda 18 horas en poder trasladar a un hijo enfermo a la Isla Grande”, insistió.
Integración y sustentabilidad
Para los profesores Constantino Mawromatis y Patricio Basáez del Programa Chiloé de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo, la discusión relativa al puente Chacao debe enfocarse desde distintas dimensiones para poder entenderla a cabalidad.
“No se trata de transformar las ciudades en museos, eso es imposible, sino que de pensar una forma de permitir que la sociedad chilota continúe desarrollándose en un clima de armonía con su medio ambiente y con su cultura”, enfatizó Basáez, especialista en materia de Historia y Patrimonio.
En este sentido, el académico aseguró que “la arquitectura es una expresión cultural, son las culturas las que producen una arquitectura determinada: los sistemas constructivos, las herramientas que usan los maestros, los materiales de construcción” que se instalan de manera armoniosa con su entorno urbano. Esto se habría combinado con una cultura sustentada en la cooperación “donde la familia era responsable de su propio bienestar, desarrollándose esencialmente en base a la cooperación mutua para subsistir”, aseguró Basáez.
“La cultura es muy dependiente de las relaciones que hay entre los habitantes. Todo lo que se ha creado: la minga, los sistemas de trueque, de ayuda, todo eso configura unas características sociales que se entienden por este tipo de propiedad y por el carácter insular de la zona”, afirmó.
El profesor Mawromatis destacó que existe una tensión entre “el anhelo legítimo por fortalecer la inclusión del archipiélago a los procesos de globalización por un lado, y por el otro la voluntad de construir sobre las bases de su identidad en el marco de un desarrollo sustentable”. Frente a esta disyuntiva aseguró que se debe comprender la importancia del “reconocimiento de los atributos de Chiloé en cuanto a su particular identidad, en especial su patrimonio intangible y su vínculo con el mar”.
Debido a ello, Mawromatis señaló que es posible pensar en alternativas viables y a un costo menor. “Con la adecuada provisión de rampas y una flota de transbordadores de alta velocidad –de uso cotidiano en Europa y el Río de la Plata–, se podría reducir considerablemente el tiempo del cruce, ofreciendo una alternativa competitiva respecto al puente, y preservando a la vez, la condición e identidad insular de la Isla Grande”, agregó el académico.
De todas maneras, el profesor Rodolfo Saragoni destacó que proyectos similares en el mundo también enfrentaron críticas en su momento: “El puente Golden Gate en California fue muy resistido por los habitantes de la zona, pero su objetivo no era sólo conectar San Francisco sino darle continuidad a Estados Unidos por la costa oeste”, por lo que la iniciativa se realizó de todas maneras.
El subsecretario Galilea, por su parte, aseguró que “hasta el momento no hay nada que nos indique que la obra no se vaya a ejecutar”, y que gracias a ella se podrá viajar de manera continua entre Santiago y Castro “abriendo la posibilidad de una integración bimodal con la provincia de Palena, vía Chaitén, para la unificación adicional del Chile austral”.