En noviembre de 2017 vimos los primeros buses eléctricos circulando por Santiago. Con sus puertos USB, Wifi, cabinas segregadas para conductores y cámaras de seguridad atraían la atención de los pasajeros. Hoy, cuando se han incorporado cerca de 800 buses eléctricos a una flota de casi siete mil, el Gobierno se enorgullece de avanzar en la meta de la Estrategia Nacional de Electromovilidad de contar con una red de transporte urbana 100 por ciento eléctrica al 2040.
Cristina Victoriano, jefa del Área de Transporte de la Agencia de Sostenibilidad Energética, explica que se puso el foco en el transporte público justamente para que el beneficio de la electromovilidad llegara a más personas, “hay un componente económico relevante, porque la inversión de vehículos eléctricos es altísima, entonces, se recupera en tanto operes muchos kilómetros”, expone.
Esta estrategia también proyecta lograr un 40 por ciento de vehículos particulares eléctricos para el 2040. Hasta ahora, la barrera para su adopción masiva ha sido el precio, ya que cuestan alrededor de 25 millones de pesos. Sin embargo, diversos actores argumentan que su valor decaerá con el tiempo, considerando la disminución de costos de fabricación y los esfuerzos de los gobiernos por promover su uso.
En este contexto de acelerado crecimiento del mercado eléctrico, ¿qué desafíos plantea la electromovilidad para las ciudades, más allá de la importación de buses para transporte público o de la “democratización” del valor de los autos eléctricos?
La reducción de gases efecto invernadero
Si el problema es la contaminación, parece lógico reducir las emisiones y los vehículos eléctricos aparecen como un alivio, pues en nuestro país el sector transporte es responsable de más del 22 por ciento del total de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI). Junto a esto, reducir la demanda y mejorar la eficiencia energética de vehículos contribuiría al cumplimiento de los pactos internacionales en materia de emisiones de GEI y cambio climático.
Sin embargo, para el ingeniero en transportes Alejandro Tudela, el problema en Chile es que la matriz energética se sigue basando en sistema de combustibles fósiles, entonces “puedes tener una ciudad que promueve la electromovilidad, como Santiago, pero si sigues el cable y llegas a la fuente de energía y ves que hay una hidroeléctrica, con una central que opera con gas o carbón quiere decir que contamina ahí”.
Por otra parte, la explotación de litio para las baterías de vehículos eléctricos también tiene impactos sociales y ambientales. En el Salar de Atacama ha generado efectos en las comunidades aledañas, mayoritariamente indígenas, y en la flora y fauna del sector, ya que este metal alcalino se obtiene mediante un proceso de evaporación que consume mucha agua.
Pese a lo anterior, Soquimich planea un enorme plan de inversiones hacia el 2024, en gran parte enfocado en la explotación de este metal que, estiman, triplicará su actual demanda de 320 mil toneladas anuales a 2025 y la duplicará al 2030, al ser insumo clave para la fabricación de las baterías para los vehículos eléctricos.
Vehículos privados versus transporte público
De acuerdo a datos del Instituto Nacional de Estadísticas (INE) de 2019, existen poco más de 3.17 millones de automóviles particulares en Chile. El porcentaje de vehículos eléctricos particulares aún es bajo, pero la Estrategia Nacional de Electromovilidad apuesta por un crecimiento acelerado para los próximos años. El Coordinador Eléctrico plantea que si bien aumentaría la demanda fuertemente, calcula que existirá un millón de vehículos eléctricos livianos para 2040, lo que representa sólo 14,7 por ciento del total.
Por esta razón, la idea de que los vehículos eléctricos serán la solución a los problemas de contaminación y congestión de nuestras ciudades no parece ser suficiente. Para la socióloga Constanza Ulriksen, investigadora del Núcleo Milenio Movilidades y Territorios (MOVYT) y postdoctorante de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile (FAU), la electromovilidad -enfocada en la creación de industrias- provocará un aumento del parque automotriz.
En su opinión, el Plan de Infraestructura para la Movilidad 2050 (presentado en junio de 2020 por el ministro de Obras Públicas), que contempla una inversión de US$34 mil millones para la construcción de movilidad vial y el crecimiento de rutas interiores, va en la línea de generar infraestructura para los nuevos autos eléctricos que ingresarán al país en los próximos años. “Vamos a reemplazar cien autos tradicionales por cien autos eléctricos”, señala.
La pregunta es si este acelerado crecimiento de vehículos eléctricos será en respuesta a una política o se trata más bien de una consecuencia de lo que está ocurriendo en el mercado automotriz. En este marco, podríamos diferenciar dos grandes modelos asociados al desarrollo de la electromovilidad. Por una parte, el estadounidense, representado por Tesla, donde se reemplaza el auto privado a combustión por uno eléctrico. Por otra, el chino, donde se ha pensado más en el transporte público y en motos.
Un mejor transporte público, en este sentido, permitiría bajar del volante a miles de automovilistas. Pero para eso se necesitaría mucho más que sólo buses eléctricos, pues se requiere de una planificación urbana integrada a otras políticas públicas, y una visión de ciudad más enfocada en el bien común que en la “movilidad privada” asociada al automóvil.
Electromovilidad y ciudad
La perspectiva relacional para analizar los territorios es clave a la hora de pensar en la electromovilidad, afirma la directora de MOVYT y académica de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Paola Jirón. La urbanista explica que examinar sólo la contaminación o los flujos de autos no es suficiente, pues “necesitamos incorporar los aspectos de movilidad que implican los vehículos eléctricos, los espacios que usan, el impacto que tendrán en el espacio público, la vinculación intermodal con otros modos de transporte, las desigualdades que puede implicar el uso del automóvil ”, dice, si queremos pensar en mejores ciudades para todos y todas, y no en medidas parceladas que solucionen sólo una parte del problema.
Julio Clavijo, jefe de la Unidad de Energías Renovables de la Superintendencia de Electricidad y Combustible (SEC), declara que hoy existen 162 cargadores públicos en Chile, 81 privados y otros 326 en 12 centros de carga de transporte público. El 80 por ciento de los cargadores públicos se ubica entre las regiones de Valparaíso y Bio Bío, mientras que el 73 por ciento de los privados y el 100% por ciento de los del transporte público, en la Región Metropolitana. Explica que “la electromovilidad se concentra inicialmente donde hay mayor densidad de población”. Es probable que esta concentración de la infraestructura de carga se mantenga en el corto plazo, pero a medida que la electromovilidad avance se va a necesitar un despliegue a lo largo del país, agrega Rivas.
¿Qué pasará con esas filas de auto esperando abastecerse de electricidad en el espacio público? Para Paola Jirón, estos requerimientos de los vehículos eléctricos, entre otras cosas, revelan la necesidad de pensar en un modelo de desarrollo urbano asociado a la electromovilidad, es decir, pensar Smart en serio, involucrando a la ciudadanía y a los municipios en torno a los complejos desafíos pendientes.
Planificación urbana y movilidad
Para Alejandro Tudela la elección del tipo de vehículo a utilizar depende del tamaño y estructura de cada urbe. En ciudades pequeñas, la demanda está más dispersa, por lo que se necesita aumentar la frecuencia del transporte público a través de medios más dinámicos que una micro. Así, en regiones de baja densidad funcionan mejor otros modos, como los colectivos “que pueden tener mayor velocidad, más frecuencia y te pueden conectar con las arterias principales de las ciudades”, especifica.
Paola Jirón comenta que el ejercicio que están haciendo los municipios, en términos de movilidad sustentable, es priorizar la peatonalización y el uso de la bicicleta, pero la deficiente infraestructura urbana (veredas angostas o baches en las calles) muchas veces impide que las personas puedan moverse en estos modos. De allí que sea necesario analizar los trayectos de los habitantes para construir ciudades menos fragmentadas y desiguales en base a planificación urbana más integrada. También es vital incorporar los requisitos de la electromovilidad al desarrollo de infraestructura que se está planificando a nivel nacional.
En síntesis, la electromovilidad es un engranaje de una máquina mayor que hace falta aceitar. Los automóviles eléctricos también congestionan y demandan infraestructura de transporte, como autopistas, estacionamientos y estaciones de carga. Los buses eléctricos para transporte público tampoco son la panacea, ya que son sólo un modo más dentro de un abanico de posibilidades de transporte que aún no desplegamos considerando que además del Metro, están teleféricos, tranvías, trolley, trenes y ascensores, todos ellos eléctricos. Por otro lado, se requiere mirar las distintas movilidades que necesitan las muy diversas ciudades de Chile.